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1、星座变了是真的吗
星座变了是真的吗
无论是对于中国消费者还是日本消费者来说，丰田皇冠都可以称得上是一台富有情怀的车型，也是不少70、80后，乃至90后的Dream Car。然而，中大型车越来越长的市场变革，让皇冠这台产品力为主，情怀为辅的车型竟然只剩下情huái了。可情怀终归bù能当饭吃，所以无论是在国内市场还是日本本土市场，皇冠的销量都出现了大幅下跌，从一年的全球卖8万-10万台，降低到了2万台左右。
为了重振雄风，丰田在去年的7月15日决定将皇冠从原来的一个单一车型转变为一个比丰田等级高，比雷克萨斯等级低的品牌，并将销售区域从亚洲更改成全球市场。此外，在发布会上，丰田也直接带来了四台隶shǔ于皇冠品牌的新车，以展现决心。分别是跨界轿车皇冠SportCross，轿车皇冠Sedan以及两台SUV车型。而皇冠Sport Cross则是第一台与我们见面的车型，目前xīn车已经公布了36.90-42.90万的售价。当传统认知里的皇冠，变成了一辆运动跨界车，它还行吗？
在丰田去年发布的时候，很多人就好奇，为什么皇冠会变成一台Sedan和SUV相融合的跨界车。但事实上，只要你了解皇冠的16代车型的历史，就会发现历史中的丰田皇冠并不只是一台三厢轿车，在第九代之前，它还推出过两门Coupe、旅行款，甚至是基于轿车底盘的皮卡款。因此这次使用跨界轿车的造型，实际上并不算是“欺师灭祖”，反倒像shì不忘初心。
从第十四代车型开始，丰田皇冠的前脸造型就已不再内敛了，而皇冠SportCross则进一步扩大了这一趋势。巨大的中网让它拥有了相当夸张的前脸造型。不过比较可惜的是，这么大面积的中网却都是完全封死的。细长条的大灯则再次增加了它的前脸凶狠程度，同时也降低了视觉高度。
在汽车设计领域，想给跨界车设计好看是一件可难可易的事情。xiāng对简单的做法就是将溜背安装在SUV的造型上，以此来降低高离地间隙带来的违和感。而更难的一点就是类似皇冠这种，在轿车底盘升高的基础上使用溜背造型。但这样带来的缺点就是只要比例稍不协调，就仿佛小红上的“集美们”一样，身体比例跟怪物一样，比较典型的代表就是雪铁龙的C3L。而在这一点上，皇冠SportCross做得还算不错，虽然仍与我们意识中的轿车造型截然不同，但是较长的车头和不算高的轮拱间隙都算很好地中和了这个问题。
得益于轮拱高度并不算特别高的关系，全新皇冠SportCross的离地间隙也并没有想象中的那般夸张。以我的长度为131.5mm的iPhone 13mini作为对比，皇冠SportCross的用来疏导气流的前轮遮风板并没有高出太多，大概它底盘的最低点就是140mm这样，与一般三厢轿车基本相当。
皇冠SportCross的车尾设计有着极高的辨识度，细长的贯穿式尾灯在一定程度上压低了翘起的车尾，不过整体的车尾厚度还是要比普通三xiāng轿车来得高，这也是为什么它看起来会显得异常高挑的原因之一。而左右两侧“C”型的线条和红黑相间的双色车身，则让皇冠SportCross的车尾显得异常圆润。
需要注意的是，在皇冠SportCross的后备厢与玻璃衔接的地方，有一块看似是升降尾翼的接缝，并且还通过橡胶条做了防水处理。可事实上，这款区域并没有任何实际功能，打开后备厢就可以发现，它是被完全焊死在上面的，橡胶条只不过是障眼法罢了。
在如今以屏幕尺寸越大，内饰设计越精简的浪潮之下，丰田品牌车型的内饰设计，就从原来的无功无过变成了饱受抨击。所以，作为从单一车型变成独立品牌的第一台车，皇冠SportCross就必须在内饰上脱离原来丰田的传统。因此wǒ们能在皇冠SportCross的内饰设计上看见彰显时代特色，但又不那么“双连屏”的双连屏设计。与此同时，各种富有张力、平直的线条勾勒，也让它的各项qū域分明。
皇冠SportCross的12.3英寸中控屏并没有像一般的进口车那样只做了中文界面，而是适配了所有国内相关的常用功能，比如导航就直接使用百度地图的车机版，以方便国内用户使用。但在一些花边功能方面，丰田还是那个丰田，它并没有给用户提供太多的无用且冗余附加功能。
也许是要卖到美国等其他海外市场的关系，皇冠SportCross在通过双连屏提高科技感的同时，并没有忘记日常使用的便捷xìng。所以座椅加热、通风这些在上车时第一时间需要打开或者常用的功能都被设计成了shí体按键，并整齐地排布在了屏幕下方，大幅提高了日常使用时的便利性。
相比起开创全新设计的内饰来说，皇冠SportCross的液晶仪表就显得有些乏善可陈了，虽然各种信息显示比较全面，但仪表UI并不会跟随驾驶模式产生太大的变化，不如其他竞争对手那般丰富有趣。
在方向盘的盘幅数量上，皇冠SportCross一改原来象征舒适的四幅设计，转而使用了更偏向运动的三幅。而从这一点变化也能发现，如今的皇冠已经不再是一台完全讲究舒适的车型了，它所要做到的就是运动与舒适的完美兼容。
最后再让我们看一下它的空间表现，我的身高174cm，体重87kg，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，皇冠SportCross的前排头部空间为1拳2指，原因是它的坐姿相对较高，并没有一般轿车那种低矮的感觉。来到后排，此时我的腿部拥有2拳余量，符合标准轴距的中大型轿车水平。而在头部空间方面，它并没有因为溜背的线tiáo受到影响，1拳余量甚至比很多传统的三厢轿车还要出众。
更关键的是，这样的头部空间也不是通过较为低矮的后排坐垫高度“偷”出来的，所以一拳的头部空间更是令人感到惊喜，就像是丰田使用了魔法一般。与此同时，皇冠SportCross的后排座椅舒适性也非常不错，拥有出色支撑感的同时还不会硌屁股。只可惜，中央通道的凸起以及后排空调出风口的位置，让它更xiàng是一辆4座车。
很可惜的是，由于试驾会举办时车辆还未正式上市，无法上路行驶。所以我只能在封闭的珠海国际赛车场内体验，关于油耗、日常驾驶方面的表现就不能为大家呈现了。好消息是，除了与凯美瑞同样动力总成的2.5L混动版本外，我还试驾了大家更加好奇的2.4T混动版车型。
首先来说售价36.90万的2.5L混动版，无论是汉兰达、凯美瑞还是荣放，都使用了这套2.5L混动xì统，所以在动力表现方面皇冠SportCross并没有给我太大的惊喜，不算强劲却足够平顺的动力让我感觉到异常熟悉。而其所使用的TNGA-K平台也跟凯美瑞、亚洲龙等车型相同。不过在珠海国际赛车场这条FIA 2级赛道上，皇冠SportCross却表现出了截然不同的感受。
驶出维修区进入赛道，出于保守原因，我先以一个比日常驾驶速度gāo，但又没到极限的速度入弯。结果就是这一把方向，ràng我发现它真的与一般的丰田车不一样。那种出色的车尾跟随感，完全不是我开过的其他使用TNGA-K平台的感受，顿时让我有了一种想要激烈驾驶它的信心。
就这样，我驾驶着这台皇冠SportCross在珠海赛道里“披荆斩荆”。出色的转向回馈设定可以轻松地让我知道当前车辆的状态，而车尾的灵活动态也让它完全没有一台4.9米中大型轿车的笨重感。此外，它的悬架支撑也不像传统的丰田车那般软糯、祥和，在wǒ攻弯的过程中，它会尽最大可能提供应有的侧向支撑。只可惜，我试驾的2.5L混动版本使用了一套抓地力不算特别出色的东洋Proxes Sport轮胎，因此在真正的过弯极限shàng，它的表现并没有令我特别满意。
驰骋赛道的欢乐时光总是会过得比较短暂，没过多久我就被召回进了维修区。而就在这时，皇冠SportCross又一次惊艳到了我。也许是为了降低各位媒体老师进入维修区的速度，厂家在维修区入口处摆放了几个国内特色的黑黄相间减速带。当我看见减速带时，下意识地开始减速，降低颠簸带来的冲击力。但刚刚才经历过赛道的激烈驾驶，对于速度感知必然是大幅降低，因此最终我以大约35km/h的速度压上了入口的减速带，可这样较高的速度却并没有换来jí其颠簸的乘坐感受，韧性十足的避震很好地化解了刚刚突如其来的震动。与此同时，传递进来的声音也明显经过优化，颇具高级感，甚zhì还伴有点德味。
2.5L的皇冠SportCross的确能够让我惊艳，并且也证明了当今时代的丰田并不只是专注于买菜车的研发，但真正让我好奇的还是使用2.4T版本车型的实力！虽然发动机排量小了0.1L，但这台2.4T的发动机并不像那台2.5L自然吸气引擎一样是走节油路线的，因此相比起只有178马力的2.5L发动机来说，这台2.4T可以爆发出269马力、460N·m的动力。不仅如此，在混动结构上，2.4T版也不再是2.5L的行星齿轮组E-CVT结构，而是在发动机后面直接连着一台82马力的电动机，再通过6AT变速箱传递到前轮，而后轮则使用一台80马力的电机驱动。在三者共同发力的情况下，2.4T皇冠SportCross拥有347马力的峰值功率，以及550.8N·m的峰值扭矩，官方0-100km/h加速仅需5.8秒。
在这样的混动结构和马力加持下，第一脚下去就会感受到2.4T皇冠SportCross与2.5L车型截然不同的性格。AT变速箱的加入使它的起步变得不再那么暧昧，直接的动力表现瞬间赋予了它非常运动的动力感受。此外，真正有挡位的变速箱也让它加速时的声音不再像2.5L车型那般“CVT”，上下起伏的发动机声浪和真实“换挡”的拨片，很大程度上规避了混动车天生无聊的缺点。并且在Sport Plus模式下，这台6AT变速箱还会在换挡时故意变得铿锵有力，提升运动感受，开起来真的有性能车的味道。
而在操控方面，后轮电机的加持也让2.4T的皇冠SportCross不再有那么强的“前驱感”，虽然它不能让车辆在我出弯加速时“走尾”，但我的臀部还是能够切身感受到车尾有股力量在推动车辆转向。此shí再加上2.4T版搭配的邓禄普Sport Maxx 055更加出色的抓地力，在驾驶乐趣和感受方面，2.4T车型肯定都是要更胜一筹的。
在底盘部分，曾经丰田TNGA-K平台后面的“三横一纵”四连杆悬架在皇冠SportCross上也经过重新设计，更换成了可以对轮胎自由度进行更好约束的五连杆形式，并腾出了充足的空间放下动力更强但体积也更大的后桥电机。当然，没有后轮电机的2.5L版本车型也使用了五连杆后悬架，最终才让它的驾驶感受与同样使用TNGA-K平台的其他丰田车拉开差距。而在整体的悬架设定方面，2.4T车型也2.5L车型不尽相同。首先它们在维修区入口过减速带时的质感都是非常出色的。但不同的是，2.4T车型使用AVS可变阻尼避震器。因此在高速换向这种场景下，2.4T的皇冠SportCross会拥有相对更小的侧倾和更加直接的操控感受。
不过，2.4T车型也并不是全面完胜2.5L车型的。也许是因为后轮电机增加重量的关系，或者拥有更大放电功率电池带来的重量增加。总之在进入弯道时，总会给你一种车尾很重，不是很愿意动的感受。也就是说2.4T皇冠SportCross的车尾跟随能力，我认为是不如2.5L车型的。当然你也可以通过驾驶方式的变化，来化解掉一部分车尾重量增加带来的笨重感。操作也很简单，只需要在弯道前使用力度更大的“循迹刹车”就可以有效降低当时的后轮轴荷，换取更加灵活的车尾动态。这意味着，在驾驶方式上，两台动力不同，排量不同，混动模式不同的皇冠SportCross开起来的方式也是截然不同的。
对于不少有皇冠情怀的人来说，初看皇冠SportCross肯定会认为它忘了初心，有点四不像的外形，让它根本无法勾起老一代人心中的回忆。但只要你坐上去或者开一下就会发现，随着车辆调校技术的进步，现如今的皇冠已经可以在满足舒适性的前提下带来一定的运动性了，不再是那个只顾“Royal”的车了。毕竟当今购买30万-40万价位车型的人已经从原来的50-60后，变成了更容易接受新鲜事物的80甚至90后了！
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